倫敦市的12個噪聲現(xiàn)場作為調查地點，得出交通噪聲污染評價指標(L10和L90的組合項)與公眾對交通噪聲刺激的主觀反映之間具有較好的相關性[2]。Gacia等針對西班牙的主要城市進行了20年的交通噪聲定點監(jiān)測，分析了西班牙主要城市交通噪聲的時空特性[3]。Heng、kona等則對新加坡和馬來西亞的交通噪聲進行了評價。隨著針對交通噪聲各種評價的研究日漸成熟，人們發(fā)現(xiàn)交通噪聲定點監(jiān)測這種研究方法耗資過大，且獲得的數(shù)據(jù)有時也很難保證典型性和客觀性。因此，各國又進行了關于交通噪聲的預測研究，許多國家都相繼建立了各自的預測模型[4]。如，美國聯(lián)邦公路管理局發(fā)布的FHWA高速公路交通噪聲預測模型；德國發(fā)布的RLS81模型和改進的RLS90模型；英國的CRTV模型。近些年來，各發(fā)達國家針對交通噪聲的研究，有很大部分集中在控制與治理方面，如英國倫敦的人們根據(jù)噪聲地圖進行出行[5]；歐洲連續(xù)幾次降低新車的可允許噪聲水平；各國學者通過對不同種類聲屏障結構的研究，找出適合不同狀態(tài)下的合適聲屏障；日本則研究出通過雷射靜音技術減少發(fā)動機的噪聲，通過改進胎面樣式和輪胎結構達到輪胎靜音等。


分析了我國城市道路交通噪聲危害主要是使人體血壓升高心跳加快，影響人們正常生活和休息，引發(fā)交通事故三個方面，提出了汽車鳴笛，大貨車和大客車行駛噪音等幾個因素是交通噪音主要的因素，并提出了相關治理措施[6]。郭靜男等分析了中國城市區(qū)域環(huán)境噪聲污染的特點，發(fā)現(xiàn)1991年中國有97.1%的城市居民居住區(qū)噪聲超標，絕大部分國控噪聲監(jiān)測城市的居住區(qū)噪聲超標達5dB以上，超標高達16dB[7]。楊軼珣、蔣翼等對通過對公路交通噪聲的來源及危害等進行分析，從噪聲源、噪聲傳播途徑及接受者三方面出發(fā)，提出了防治公路交通噪聲污染的噪聲源控制、傳播途徑控制、保護接受者三方面的措施，以減少公路交通噪聲污染造成的危害[8]。潘瓊、袁興中等分析我國城市交通噪聲的現(xiàn)狀及趨勢,重點從瀝青路面材料、瀝青路面構造深度和瀝青混合料粒徑大小三個方面來討論低噪聲瀝青路面緩解交通噪聲的原理和效果[9]。周海生、黃繼成等對交通噪聲與路面噪聲是兩個不同的概念給出了清晰的定義：路面噪聲是單車在道路上行駛時所產(chǎn)生各種噪聲的總和;交通噪聲是道路上行駛的所有車輛產(chǎn)生路面噪聲疊加的總和。路面噪聲主要包括汽車的動力系統(tǒng)噪聲和輪胎/路面噪聲。指出了路面噪聲產(chǎn)生的原因和影響因素是多方面的，針對噪聲產(chǎn)生和傳播的三個途徑從規(guī)劃、管理、組織、法規(guī)、技術不同層次就降噪措施作了簡要闡述[10]。袁玲在2008年監(jiān)測了公路兩側落葉植物和常綠植物林帶夏冬季交通噪聲衰減頻譜，分析植物體內部構造及外部形態(tài)特征對交通噪聲衰減的影響。發(fā)現(xiàn)植物內部結構特征與特定頻率段的噪聲衰減量形成良好的依賴關系。提出500Hz以下的低頻段林帶噪聲衰減量主要與植物莖的構造及數(shù)量有關，500Hz-2kHz頻段林帶噪聲衰減量主要與葉片結構及數(shù)量有關，2kHz以上高頻段林帶噪聲衰減量與樹高度及外部形態(tài)有關[11]。劉剛運用了面向對象的軟件開發(fā)技術對城市交通噪聲進行了計算機仿真，編制了一套適合我國道路交通噪聲特點的預測軟件，而且考慮了交通噪聲對居民的影響，運用了模糊理論，提出了一種城市道路交通噪聲對居民影響評價的新方法。